Китайский супергород. Пекин считается одним из крупнейших городов мира, но власти Китая планируют пойти ещё дальше, сделав столицу центром супергорода будущего. Проект объединит Пекин, Тяньцзинь и провинцию Хэбэй в единое целое — гигаполис размером в 212 тысяч квадратных километров и населением в 130 миллионов человек.
Американский изобретатель-миллиардер Илон Маск в 2013 году предложил новое виденье скоростного передвижения — Hyperloop («гиперпетля»). Это масштабная система вакуумных труб, по которой должны передвигаться кабинки с пассажирами на скорости, близкой к сверхзвуковой. Если замысел будет воплощён, люди смогут добраться из Сан-Франциско в Лос-Анджелес за полчаса.
Желая составить конкуренцию Панамскому каналу, в 2014 году власти Никарагуа одобрили строительства собственного межконтинентального канала, в три раза длиннее. Несмотря на очевидную пользу для судоходства, некоторые учёные полагают, что проект может привести к экологической катастрофе, уничтожив тысячи акров лесов и природный заповедник — озеро Никарагуа.
К концу 2018 года энергетическая компания Nur Power планирует построить 100-километровую солнечную ферму, собирающую энергию солнца над частью Сахары в Тунисе. Невероятная станция в теории сможет поставлять электричество в Европу в количестве, достаточном, чтобы обеспечить током 2.5 миллиона домов.
Голландский журналист Тейс Зонневельд однажды в шутку заметил, что ландшафт Нидерландов плосковат, стране бы не помешала настоящая рукотворная гора. Идея неожиданно понравилась многим, и её начали воплощать в жизнь. Гору около 2000 метров в высоту планируют возвести в качестве достопримечательности и места тренировки спортсменов.
За последние несколько лет Саудовская Аравия стремится превратить Мекку в Лас-Вегас Среднего Востока. Короной этого превращения должен стать отель «Арбадж Кудай», здание размером с небольшой город. Площадь в 1.4 миллионов квадратных метров, более 10000 номеров, четыре вертолётных площадки… Проект стоимостью в 3.5 миллиарда долларов планируют закончить в 2017 году.
В Шэньчжэне (Китай) планируют возвести нечто не только большое, но и совершенно уникальное. Вертикальный деловой центр в форме облака, получивший название Cloud Citizen, должен полностью обеспечивать себя с помощью энергии солнца и ветра, собирать дождевую воду и производить еду на собственных фермах.
Город, где вся инфраструктура подключена к интернету, и командный центр связывает всех жителей единой сетью. Город, в котором не будет места грязи, пробкам и шуму. Это Дхолера — будущий «умный город» в Индии. Впоследствии планируется возвести ещё 23 подобных города.
Пока в других частях света воздвигают города и насыпают горы, в Азербайджане создают новые острова. «Хазарские острова» — искусственный архипелаг из 55 островов в Каспийском море, строительство которого начнётся в этом году. Там разместят новый аэропорт, культурные центры, парки и даже гоночный трек для «Формулы-1».
Китай планирует возродить Великий Шёлковый Путь в новом облике и кардинально изменить экономическую карту мира. Новый путь станет коридором из Шанхая в Берлин, пересечёт Китай, Монголию, Россию, Белоруссию и Германию, протянувшись на 12 тысяч километров — почти треть земного шара.
Но какими бы огромными не были текущие проекты, человечеству всегда хочется большего. Даже в том случае, если новые идеи переходят все границы здравого смысла. Представляем вам десять самых амбициозных проектов планеты.
Стройки в Советском Союзе были масштабными, как и амбиции этого государства. Тем не менее, масштабно о человеческой судьбе в СССР никто и никогда не думал.
Алгемба: Погибло около 35 000 человек!
Самым жестоким правителем Советского Союза традиционно считается Сталин, нарушивший заветы Ильича. Именно ему приписывают создание сети лагерей (ГУЛАГ), именно он был инициатором строительства Беломорканала силами заключенных. О том, что одна из первых строек происходила под непосредственным руководством Ленина, как-то забывают. И неудивительно: все материалы, имевшие отношение к Алгембе — первой попытке молодой Советской власти обзавестись собственным нефтепроводом, - долгое время были засекречены.
В декабре 1919 года армия Фрунзе с боем захватила Эмбенские нефтепромыслы в Северном Казахстане. К тому моменту там скопилось более 14 млн. пудов нефти. Эта нефть могла бы стать спасением для советской республики. 24 декабря 1919 года Совет Рабоче-крестьянской обороны принял решение о начале строительства железной дороги, по которой можно было бы вывозить нефть из Казахстана в центр, и приказал: «Признать постройку ширококолейной линии Александров Гай-Эмба оперативной задачею». Город Александров Гай, находившийся в 300 км от Саратова, был последним железнодорожным пунктом. Расстояние от него до нефтяных промыслов составляло около 500 верст. Большая часть пути пролегала по безводным солончаковым степям. Магистраль решили строить одновременно с двух концов и встретиться на реке Урал у села Гребенщиково.
Первой на строительство железной дороги была брошена армия Фрунзе (несмотря на его протесты). Не было ни транспорта, ни топлива, ни достаточного количества пищи. В условиях безводной степи негде было даже разместить солдат. Начались повальные болезни, переросшие в эпидемию. К строительству в принудительном порядке подключили местное население: около сорока пяти тысяч жителей Саратова и Самары. Люди практически вручную создавали насыпь, по которой должны были позже проложить рельсы.
В марте 1920 года задача еще больше усложнилась: было принято решение параллельно с железной дорогой тянуть трубопровод. Именно тогда впервые прозвучало слово «Алгемба» (из первых букв Александров Гай и названия месторождения -Эмба). Труб, как и всего остального, не было. Единственный завод, который когда-то занимался их выпуском, давно стоял. По складам собрали остатки, их хватало в лучшем случае на 15 верст (а необходимо было проложить 500!).
Ленин принялся искать альтернативное решение. Сначала было предложено выпускать деревянные трубы. Специалисты только развели руками: во-первых, в них невозможно поддерживать необходимое давление, во-вторых, в Казахстане нет собственных лесов, древесину брать негде. Тогда было решено разбирать участки действующих трубопроводов. Трубы сильно различались по длине и диаметру, но это не смущало большевиков. Смущало другое: собранных «запчастей» все равно не хватало даже на половину трубопровода! Однако работы продолжались.
К концу 1920 года стройка начала задыхаться. Тиф уносил по нескольку сот человек в день. Вдоль трассы выставили охрану, потому что местные жители стали растаскивать шпалы. Рабочие вообще отказывались выходить на работу. Продовольственные пайки были крайне низкими (особенно на казахстанском участке).
Ленин потребовал разобраться в причинах саботажа. Но никакого вредительства не было и в помине. Голод, холод и болезни собирали страшную дань среди строителей. В 1921 году на стройку пришла холера. Несмотря на мужество врачей, добровольно прибывших на Алгембу, смертность была ужасающей. Но самое страшное было другое: через четыре месяца после начала строительства Алгембы, уже в апреле 1920-го, освободили Баку и Грозный. Эмбенская нефть была уже не нужна. Тысячи жизней, принесенные в жертву стройке, оказались напрасными.
Можно было уже тогда прекратить бессмысленную деятельность по прокладыванию Алгембы. Но Ленин упорно настаивал на продолжении строительства, обходившегося государству баснословно дорого. За 1920 год правительство выделило на это строительство миллиард рублей наличными. Полного отчета никто и никогда не получил, но существует предположение, что средства осели на заграничных счетах. Ни железную дорогу, ни трубопровод не построили: 6 октября 1921 года директивой Ленина строительство было прекращено. Полтора года Алгембы стоили тридцати пяти тысяч человеческих жизней.
Беломорканал: по 700 смертей в день!
Инициатором строительства Беломорканала был Иосиф Сталин . Стране были нужны трудовые победы, глобальные свершения. И желательно - без лишних затрат, поскольку Советский Союз переживал экономический кризис. Беломорканал должен был соединить Белое море с Балтийским и открыть проход для кораблей, которым раньше приходилось огибать весь Скандинавский полуостров. Идея создания искусственного прохода между морями была известна еще во времена Петра Великого (а системой волоков по всей протяженности будущего Беломорканала русичи пользовались издавна). Но способ реализации проекта (а начальником строительства канала был назначен Нафталий Френкель) оказался настолько жестоким, что заставил историков и публицистов искать параллели в рабовладельческих государствах.
Общая протяженность канала составляет 227 километров. На этой водной артерии находится 19 шлюзов (13 из которых — двухкамерные), 15 плотин, 49 дамб, 12 водоспусков. Масштаб строительства поражает воображение, особенно если учесть, что все это было построено в невероятно короткий срок: 20 месяцев и 10 дней. Для сравнения: 80-километровый Панамский канал строился 28 лет, а 160-километровый Суэцкий - десять.
Беломорканал от начала и до конца строился силами заключенных. Осужденные проектировщики создавали чертежи, находили неординарные технические решения (продиктованные отсутствием машин и материалов). Те, у кого не было пригодного для проектирования образования, день и ночь проводили на рытье канала, по пояс в жидкой грязи, подгоняемые не только надсмотрщиками, но и членами своей бригады: тем, кто не выполнял норму, уменьшали и без того скудный рацион. Таким была одна дорога: в бетон (умерших на Беломорканале не хоронили, а просто засыпали как попало в ямы, которые затем заливались бетоном и служили дном канала).
Основными орудиями труда на строительстве были тачка, кувалда, лопата, топор и деревянный журавль для перемещения валунов. Заключенные, не выдержав невыносимых условий содержания и непосильной работы, умирали сотнями. Временами смертность достигала 700 человек в день. А в это время газеты печатали передовицы, посвященные «перековке трудом» матерых рецидивистов и политических преступников. Безусловно, не обошлось без приписок и очковтирательства. Русло канала сделали мельче, чем было рассчитано в проекте, а начало стройки задним числом перенесли на 1932 год (на самом деле работы начались на год раньше).
В строительстве канала принимало участие около 280 тысяч заключенных, из которых около 100 тысяч умерло. Оставшимся в живых (каждому шестому) сократили сроки отсидки, а некоторым даже вручили «Орден Балтийско-Беломорского канала». Начальство ОГПУ в полном составе было награждено орденами. Сталин, посетивший открывшийся канал в конце июля 1933 года, остался доволен. Система показала свою эффективность. Загвоздка была только в одном: сокращение сроков зарабатывали самые физически крепкие и работоспособные зэки.
В 1938 году Сталин на заседании Президиума Верховного Совета СССР поднял вопрос: «Правильно ли вы предложили список на освобождение этих заключенных? Они уходят с работы… Мы плохо делаем, что нарушаем работу лагерей. Освобождение этих людей, конечно, нужно, но с точки зрения государственного хозяйства это плохо… Будут освобождаться лучшие люди, а оставаться худшие. Нельзя ли дело повернуть по-другому, чтобы люди эти остались на работе - награды давать, ордена, может быть?..» Но, к счастью для заключенных, такое решение не было принято: уж слишком странно выглядел бы зэк с правительственной наградой на робе…
БАМ: 1 метр – 1 человеческая жизнь!
В 1948 году, с началом возведения последующих «великих строек коммунизма» (Волго-Донского канала, Волго-Балтийского водного пути, Куйбышевской и Сталинградской ГЭС и других объектов), власти воспользовались уже проверенным способом: построили крупные исправительно-трудовые лагеря, обслуживавшие стройки. А найти тех, кто заполнит вакансии рабов, было просто. Только по указу Президиума Верховного Совета от 4 июня 1947 года «Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества» в зону попали сотни тысяч людей. Труд зэков использовался в самых трудоемких и «вредных» производствах.
В 1951 году министр внутренних дел СССР С.Н. Круглов докладывал на совещании: «Я должен сказать, что по ряду отраслей народного хозяйства МВД занимает монопольное положение, например золотодобывающая промышленность - она вся у нас сосредоточена; производство алмазов, серебра, платины - все это целиком сосредоточено в МВД; добыча асбеста и апатитов - целиком в МВД. На 100% мы участвуем в производстве олова, 80% удельного веса занимает МВД по цветным металлам…» Министр не упомянул только об одном: 100% радия в стране также производили заключенные.
Величайшая в мире комсомольская стройка - БАМ, о которой слагались песни, снимались кинофильмы, писались восторженные статьи - началась вовсе не с призыва к молодежи. На строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на Транссибе с Комсомольском-на-Амуре, были в 1934 году направлены заключенные, построившие Беломорканал. Согласно «Справочнику по ГУЛАГу» Жака Росси (а это - наиболее объективная на данный момент книга о системе лагерей) на БАМе в 1950-е годы работало около 50 тысяч заключенных.
Специально для нужд стройки создали новый лагерь для заключенных - БАМлаг, зона которого простиралась от Читы до Хабаровска. Суточный рацион был традиционно скудным: булка хлеба и похлебка из мороженой рыбы. Бараков на всех не хватало. Люди погибали от холода и цинги (чтобы хоть ненадолго оттянуть приближение этой страшной болезни, жевали сосновую хвою). За несколько лет было построено более 2,5 тысяч километров железной дороги. Историки подсчитали: каждый метр БАМа оплачен одной человеческой жизнью.
Официальная история строительства Байкало-Амурской магистрали началась в 1974 году, в брежневские времена. На БАМ потянулись эшелоны с молодежью. Заключенные продолжали работать, но их участие в «стройке века» замалчивалось. И через десять лет, в 1984 году, был вбит «золотой костыль», символизирующий окончание еще одной исполинской стройки, которая до сих пор ассоциируется с улыбчивыми молодыми романтиками, не боящимися трудностей.
У названных строек очень много общего: и то, что проекты были трудноосуществимы (в частности, БАМ и Беломорканал задумывались еще в царской России, но за недостатком бюджетных средств легли «под сукно»), и то, что работы осуществлялись при минимальном техническом обеспечении, и то, что вместо рабочих использовались рабы (иначе положение строителей назвать трудно). Но, пожалуй, самая страшная общая черта - то, что все эти дороги (и сухопутные, и водные) представляют собой многокилометровые братские могилы. Когда читаешь сухие статистические выкладки, вспоминается некрасовское: «А по бокам-то все косточки русские. Сколько их, Ванечка, знаешь ли ты?»
(Материал взят: “100 знаменитых загадок истории” М.А. Панкова, И.Ю. Романенко и др.).
В современной России строится много колоссальных по размерам и значимости сооружений. Это наше наследие и гордость, поэтому мы подготовили для вас ТОП-10 самых масштабных и значимых строек России.
Можете ли вы представить себе небоскреб высотой почти полкилометра? А «Газпром
» может, ведь планируемая высота их строящейся штаб-квартиры 462 м! В состав комплекса под названием «», возводимого «Газпромом
» в Санкт-Петербурге, войдет самый высоким небоскреб в России и Европе.
Бюджет комплекса 13 292 000 000 рублей. Помимо офисного пространства на территории центра появится:
- спортивный комплекс,
- планетарий,
- зрительный зал-трансформер, где меняется даже высота стен,
- панорамный ресторан,
- обзорная площадка,
- зеленая зона,
- открытый амфитеатр и многое другое.
Грандиозный Русский мост стоимостью 32,2 миллиарда рублей был построен всего за 4 года. Длина его пролета составляет 1104 метра, а высота пилонов 321 метр, благодаря чему крупные суда могут свободно проходить под мостом. Сооружение построено вантовым методом, что само по себе уникально среди мостов таких масштабов.
Его строительство дало старт развитию острова Русский, который теперь соединен с материковой частью. Помимо очевидной практической пользы, это сооружение необычайно красиво. Обязательно посетите его, если окажетесь во Владивостоке.
Современное электрометаллургическое предприятие стоимостью 38 миллиардов рублей было построено в Калужской области. Завод обеспечивает работой 1250 человек.
Принципиальное отличие от других заводов по выплавке стали заключается в экологичности предприятия, очистительные системы которого блокируют до 99% всех выбросов в атмосферу.
Пожалуй, одна из самых масштабных и дорогостоящих строек современности – это возведение знаменитого стадиона «Фишт
» стоимостью 51 588 875 000 рублей. Этот амбициозный и сверх современный стадион достойно встретил 22-e Зимние Олимпийские игры, а сегодня готовится к Чемпионату Мира по Футболу.
Пожалуй, самая нашумевшая стройка нашего времени призвана соединить Крымский полуостров с остальной частью России. Стратегическую ценность моста сложно переоценить. Строительство идет в сжатые сроки и уже в 2018 году планируется запуск автомобильной трассы, а в 2019 – железнодорожной магистрали.
В связи с глубиной пролива и особенностями грунта, высота свай моста в некоторых местах будет достигать 94 метров, а общая длина перехода составит 19 км! Стоимость строительства 230 миллиардов рублей.
В августе 2010 года был заложен первый камень в строительство космодрома Восточный, недалеко от города Циолковский в Амурской области, а уже в апреле 2016 года с космодрома на орбиту были выведены 3 искусственных спутника Земли.
Строительство идет крайне быстро, если учесть, что общая площадь объекта около 700 кв. км! Ожидаемая стоимость строительства также ошеломляет - 300 миллиардов рублей! Космодром Восточный предоставит стране независимый доступ в космос и, без сомнений, улучшит экономическую ситуацию в регионе.
4. Второе кольцо московского метрополитена
В 2016 году москвичи уже успели опробовать новинку – второе кольцо московского метро, но это лишь первый участок, соединяющий 6 станций. Всего же к 2020 году планируется построить 28 станций и 61 км путей второй кольцевой ветки метрополитена.
Это позволит многим москвичам и гостям столицы преодолевать путь до работы в разы быстрее, и, конечно же, улучшит транспортную обстановку Москвы. Стоимость проекта 300 миллиардов рублей.
3. Трасса "Адлер-Красная Поляна"
Еще один объект, построенный к Олимпиаде в Сочи, - это трасса, соединяющая прибрежный Адлер с горным курортом «Красная Поляна
». Трасса совмещает в себе автомобильное шоссе и железнодорожную магистраль длинной 48,2 км. Стоимость этого грандиозного сооружения составила 622 289 148 000 рублей.
Без возведения этой транспортной артерии невозможно было бы доставить всех спортсменов и зрителей на спортивные объекты в период Олимпиады. К тому же, поток туристов в Сочи растет с каждым годом и востребованность как железнодорожного, так и автомобильного путей крайне велика.
В последнее время на открытках с изображением достопримечательностей Москвы все чаще можно встретить небоскребы «Москвы-Сити». Это грандиозное сооружение преобразило облик столицы.
На сегодняшний день построено 12 из 23 зданий комплекса, 7 объектов находятся в стадии строительства и еще 4 только планируется возвести. Бюджет стройки превысил 700 миллиардов рублей.
Совместный российско-китайский проект «Сила Сибири
» строится с целью поставки голубого топлива из Якутии в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Разработка проекта началась в 2012 году, а первая поставка газа в Китай запланирована на 2018 год.
Стоимость этой воистину колоссальной стройки может достичь 1 триллиона рублей, в то время как общая сумма контракта 400 миллиардов долларов!
Топ-5 самых дорогих строек России. Высокотехнологичные и современные сооружения, которые будут служить людям.
Дворец Советов - это плод любви модернистского ар-деко и сурового советского неоклассицизма. Разработанный в 30-х годах прошлого столетия, проект этого сооружения впечатляет своим экстерьером и по сей день (правда, на картинках). Стоэтажный 420-метровый Дворец Советов должен был стать самым высоким сооружением мире.
Строительство его началось в 1937 году и скоропостижно закончилось в сентябре 1941-го, когда стройматериалы, предназначавшиеся для дворца, пошли на военные нужды. После войны строительство решили не возобновлять, не до того было.
Главный Туркменский канал
1950 год ознаменовался началом великой всесоюзной стройки. Главный Туркменский канал был спроектирован с целью обводнения и мелиорации засушливых земель Туркмении, увеличения посевочных площадей хлопка, а также с целью проложить судоходное сообщение между Волгой и Амударьей. Предполагалось провести 25% стока вышеупомянутой Амударьи по высохшему руслу Узбоя до города Красноводска.
Цель действительно впечатляющая, особенно если учесть, что длина проектируемого канала составляла около 1200 км, ширина - не менее 100 м, глубина - 6-7 м. Помимо основного канала также проектировалась сеть ирригационных каналов общей протяженностью в 10 000 км, около 2000 водоёмов, три ГЭС. При строительстве планировалось задействовать 5000 самосвалов, 2000 бульдозеров, 2000 экскаваторов, 14 земснарядов. В качестве рабочей силы было решено использовать заключенных и местных жителей. На 1953 год на стройке числилось 7268 вольнорабочих и 10 тысяч заключенных.
Конечно, вышеперечисленными средствами правящая верхушка не ограничивалась. На эту стройку работала вся страна, о чем нам красноречиво говорит цифра в 1000 (!) вагонов грузов, которые поставлялись сюда со всех уголков Союза ежемесячно.
Сразу после смерти вождя строительство ГТК было остановлено по инициативе Берии. А затем и вовсе прекращено из соображений нерентабельности. Но к этому времени на строительство объекта было безвозвратно потрачено более 21 млрд советских рублей, или 2,73 трлн современных российских.
Трансполярная магистраль (стройка 501-503)
Человек года (1940, 1943) по версии журнала Times (речь о Сталине, если что) свои амбиции по географическому признаку не ограничивал. По его инициативе в послевоенное время, с 1947-го по 1953-й, крупная строительная организация с незамысловатым названием «ГУЛАГ» работала над грандиозным проектом - Трансполярной магистралью.
Целью данного строительства было соединение западного севера (Мурманск, Архангельск) с восточным севером (Чукотка, побережье Охотского моря).
Ввиду крайне сжатых сроков строительство велось параллельно с проектно-изыскательскими работами, что не могло не сказываться на качестве возводимого железнодорожного полотна. Всего на стройке было задействовано приблизительно 80 тысяч человек, не считая охраны. В 1953 году работы были остановлены, а в 1954-м - посчитана их стоимость: примерно 1,8 млрд советских рублей.
Сахалинский тоннель (стройка 506-507)
Еще одна колоссальная стройка, прервавшая свое существование вместе со смертью Сталина - Сахалинский тоннель.
Стартовавшее в 1950 году строительство по плану должно было финишировать уже в 1955-м. При длине тоннеля в 10 км сроки были более чем сжатые. От социализма к коммунизму пятилетними шагами! А шагала страна конкретно на этой стройке ногами более 27 тысяч человек все тех же заключенных и вольнорабочих. И весной 1953 года стройка закрылась.
Поворот сибирских рек
Оговоримся сразу: собственно реки никто разворачивать не собирался. Планировалось лишь перенести часть стока некоторых сибирских рек, например Оби и Иртыша, в засушливые области СССР - по земледельческим причинам.
Проект стал одним из самых грандиозных проектов ХХ столетия. Более двадцати лет над ним трудились 160 научных и производственных организаций СССР.
Первый этап работ подразумевал строительство канала длиной 2500 км, шириной от 130 до 300 м и глубиной 15 м. Второй этап представлял собой изменение направления течения Иртыша на 180 градусов. То есть воды Иртыша планировалось направить в обратном направлении с помощью насосных станций, гидроузлов и водохранилищ.
Разумеется, этому проекту не было суждено воплотиться в жизнь. Здравый смысл взял верх над имперскими амбициями - советские академики все же уговорили руководство страны оставить сибирские реки в покое.
Башня Никитина - Травуша 4000 (проект)
В 1966 году инженеры Никитин (между прочим, главный конструктор Останкинской телебашни) и Травуш предложили проект самого высокого небоскреба в мире. Причем строить его планировали в Японии. Теоретически небоскреб был великолепен: его высота составляла 4 км! Башня делилась на четыре сетчатые секции в километр длиной и с диаметром у основания 800 м. Башня, будучи по задумке жилым зданием, должна была вмещать до 500 тысяч человек.
В 1969 году проектная работа была остановлена: заказчики вдруг опомнились и потребовали уменьшить высоту здания до 2 км. Потом - до 550 м. А потом и вовсе отказались от царь-башни.
Терра-3
Останки сооружения 41/42В с комплексом лазерного локатора 5Н27 стрельбового комплекса 5Н76 «Терра-3». Фото 2008 г.
«Терра-3» - это не что иное, как проект зональной системы противоракетной и противокосмической обороны с лучевым поражающим элементом. Он же научно-экспериментальный стрельбово-лазерный комплекс. Работы над «Террой» велись с 60-х годов прошлого века. К сожалению, уже в начале 70-х ученые стали понимать, что мощности их лазеров недостаточно для того, чтобы сбивать боеголовки. Хотя спутники она сбивала, этого у нее не отнять. Проект как-то сам сошел на нет.
«Звезда» (лунная база)
Первый подробнейший проект советской базы на Луне. Лелеянная в 60-е и 70-е годы концепция лунного городка представляла собой основной беспилотный модуль и несколько автоматических аппаратов для исследования поверхности спутника Земли. В перспективе к основному модулю должны были пристыковываться жилые отсеки, и весь этот паровозик колесил бы по Луне, черпая энергию из собственного ядерного реактора.
Воплощение подобных космических фантазий в реальность обошлось бы государству в неподъемные 50 млрд рублей. В условиях ведения войны, пусть и холодной, было решено отказаться от подобной межпланетной роскоши.
Общегосударственная автоматизированная система учета и обработки информации (ОГАС)
ОГАС был основан на принципах кибернетики и предназначался для автоматизированного управления экономикой всего СССР. То есть система должна была отвечать за тотальное вертикальное и горизонтальное взаимодействие всех сфер государственной экономики для обеспечения планирования, управления и обработки информации. Управление экономикой могло перейти в руки бездушной безжалостной машины, которая была призвана упорядочить, стабилизировать и прокачать жизнь и без того типовых граждан. Переход от командной экономики к рыночной уничтожил светлое будущее ОГАСа.
ДЕМОС
Диалоговая единая мобильная операционная система - ДЕМОС. То, что могло бы быть установлено на твоем ПК вместо привычной Windows, если бы не развал СССР.
По сути, ДЕМОС - это прямой аналог капиталистического UNIX, который локализовали и адаптировали к советским условиям советские системные администраторы в середине 80-х. Проект закрыт в начале 1990-х.
В последние десятилетия Китайские города активно развиваются и удивляют весь мир грандиозными стройками. Своими высокими небоскребами и длинными мостами КНР хочет показать, что Китай уже не тот, каким он был раньше. С грандиозными проектами китайских строителей нас с вами познакомит данный пост.
Циндаоский мост через залив стоил 16 млрд. долларов США, а его длина составляет впечатляющие 42,5 километров. На момент сдачи в 2011 году был самым длинным мостом в мире, но позже уступил этот титул.
Но до проектов с десятками миллиардов мы еще доберемся. А пока начнем с «малого». Например, радиотелескопа FAST, постройку которого завершили буквально в этом месяце. Обошелся он Китаю в 100 млн. долларов США, а его диаметр составляет 500 метров.
Здание Оперы в Гуанчжоу - один из самых больших театров в Китае. И стоит 200 млн. долларов.
Центральное здание не менее Центрального телевидения Китая представляет собой причудливую фигуру из шести «колен». Площадь? 144,1 тыс. кв. метров!
Гидроаккумулирующая электростанция на одной из рек, впадающих в озеро Тайху на востоке страны играет важную роль в обеспечении региона электроэнергией. Бюджет - 900 млн. долларов США.
А вот здание Шанхайского всемирного финансового центра (на фото справа) высотой 492 метра - первый проект в нашем топе, разменявший миллиард долларов. В здании 101 этаж и почти на самой верхотуре размещен отель Park Hyatt Shanghai.
Мост Тяньсинчжоу через реку Янцзы стоил 1,7 млрд. долларов США и на момент открытия семь лет назад был длиннейшим вантовым мостом с автомобильным и железнодорожным движением.
Нанкинский метрополитен обошелся в такую же сумму. И ежедневно перевозит более половины всего населения Латвии, то есть 1,5 млн. человек.
Шанхайские мост и тоннель через Янцзы. Длина 22,5 километра, а бюджет - 1,8 млрд. долларов. И еще по нему будут ходить поезда метро!
АЭС в Киньшане. Вероятно, одна из самых больших атомных электростанций на планете - семь реакторов уже трудятся, два еще строятся и еще два запланированы. Бюджет только текущего строительства - более 2 млрд. долларов США.
Шанхайская башня высотой 632 метра - третье самое высокое здание в мире. Построили его за нескромные 2,4 млрд. долларов США.
Международный аэропорт Шоуду, обслуживающий Пекин - второй по пассажиропотоку в мире. Его масштабная реконструкция и расширение в нулевых стоили 3,5 млрд. долларов, однако быстро стало ясно, что и этого мало - он не справляется с потоком пассажиров, так что три года назад под Пекином начали строить еще один гигантский аэропорт.
ГЭС Сянцзяба на реке Цзиньша обошлась Китаю в 6,3 млрд долларов, а ее установленная мощность - 6448 МВт (почти в 8 раз больше, чем Плявиньской ГЭС).
Южный вокзал в Пекине был реконструирован в 2008 году за 6,3 млрд. долларов, является одним из самых больших в Азии и обслуживает скоростные китайские поезда, развивающие скорость до 350 км/ч.
Сутун - король вантовых мостов, его длина превышает 8 километров и круче него только вантовый мост на остров Русский в России. Почти 8 млрд. долларов.
Центр запуска спутников Вэньчан обошелся Китаю в 12 млрд. долларов. Кстати, это уже четвертый по счету космодром в стране. И самый новый - сдан в эксплуатацию в 2014 году.
Порт Яншань - глубоководный контейнерный порт, часть порта Шанхая. Его вместимость - 12,3 млн. TEU, а общая длина порядка 20 километров. Бюджет? Нескромные 12 млрд. долларов.
«Всего» на 2 млрд. дороже обошлась скоростная железная дорога Харбин - Далянь, способная обслуживать скоростные поезда на «альпийских» высотах.
А вот Пекин-Шанхайская высокоскоростная железная дорога длиной 1318 километров вообще позволяет поездам разогнаться до крейсерской скорости в 380 км/ч. 35 млрд. долларов - вот сколько она стоила.
43 млрд. долларов - такой бюджет Международной азиатской сети, проекта улучшения автомагистральной сети в странах Азии. Разве не круто будет «встать» на шоссе где-нибудь за Стамбулом и рвать по хорошим дорогам аж до Токио?!
