Оптимизация затрат на транспортном предприятии
Транспортные расходы влияют на стоимость практически любой продукции. При разрастании этого вида затрат у предприятия есть всего три варианта: увеличить цену товара и тем самым снизить его конкурентоспособность на рынке, оставить прежний уровень цен, но потерять долю прибыли, или найти резервы для оптимизации транспортных затрат. Безусловно, третий способ является самым выгодным и предпочтительным. Но как это сделать? Как оптимизировать затраты на транспортные услуги и при этом обеспечить своевременную и качественную доставку грузов покупателям?
Автоматизация – ключ оптимизации затрат на транспортные услуги
Для оптимизации затрат на транспортном предприятии, в первую очередь, необходимо улучшить качество . Именно от эффективности планирования зависит, удастся ли доставить товар с оптимальными затратами: обеспечить рациональную загрузку транспорта, минимизировать холостой пробег и простои, снизить перерасход топлива, предотвратить возврат товара на склад из-за того, что водителю не хватило времени на выполнение заказа. По нашим оценкам и оценкам наших клиентов, автоматизация планирования позволяет экономить до 25-30% на доставке товаров покупателям.
Организация транспортной логистики и оптимизация транспортных затрат с помощью 1С:TMS
Для оптимизации затрат на транспортном предприятии мы рекомендуем использовать решение " " (1С:TMS). Эта система предназначена для комплексного управления транспортной логистикой, включая автоматическое планирование внутригородских, межрегиональных и мультимодальных перевозок, построение сложных цепей поставок с использованием разных видов транспорта. Использование этих возможностей помогает добиться оптимизации транспортной логистики и транспортных затрат в самые короткие сроки.
Модуль 1С:TMS «Планирование транспортировки» позволяет:
· Оценивать потребности в перевозках и обрабатывать заявки на транспортировку грузов;
· Подбирать оптимальный способ доставки с учетом характеристик транспорта, параметров груза и условий его перевозки;
· Планировать рациональную загрузку транспортных средств;
· Планировать рейсы. Для формирования многодневных рейсов в системе используется отдельный профиль с расширенным функционалом, предусмотрена возможность автоматического составления графика работы и отдыха водителей;
· Составлять маршруты с учетом геозон, расстояния между точками, временных окон и других значимых факторов. Для визуального отображения гео-информации и расчета плановых показателей маршрутов с учетом графов дорожной сети 1С:TMS тесно взаимодействует с гео-информационными системами (Ингит, ГИС CetyGuide, Web-картография и др.);
· Предварительно рассчитывать затраты на перевозку, а также плановые показатели маршрутов: пробег транспорта, время прохождения маршрута, время посещения каждого из адресов и т.п.;
· Заполнять путевые листы и другие сопроводительные документы;
· Формировать маршрутные задания и по нажатию одной кнопки отправлять их на мобильные устройства водителей.
Планировать перевозки можно как в автоматическом, так и в ручном режиме. Ручной режим позволяет вносить корректировки в уже сформированные транспортные задания или планировать выполнение заявок «с нуля» – формировать рейсы, подбирать маршрутные задания по карте, выбирать порядок посещения контрольных точек и другие параметры перевозок.
Все это помогает добиться оптимизации затрат на транспортные услуги: сокращается пробег транспорта, как следствие – снижаются расходы на ГСМ и на транспортировку грузов в целом.
Оптимизация транспортных затрат и не только
Но оптимизация транспортных затрат – не единственный результат автоматизации планирования доставки. Кроме этого:
Оптимизация транспортных расходов предприятия на собственный и наемный автопарк имеет как общие методы, так и некоторые отличия. Одно из отличий – это возможность непосредственного влияния на стоимость доставки (тариф). Если компания использует собственный транспорт, то вопрос оптимизации транспортных расходов полностью в ее ведении и зависит от желания его оптимизировать. Если же компания использует наемный транспорт, то степень влияния на тариф гораздо ниже. В статье мы рассмотрим, как управлять данным процессом.
По нашему опыту 2 из 3 компаний, использующих наемный автопарк имеют завышенные тарифы. И это мало зависит от того, как формируется сам тариф: он может быть самым простым – 1 рабочий день машины составляет Х денег, или рассчитываться по невероятным формулам, которые имеют базовый вариант маршрута (он же минимальная стоимость в день) и массу надбавок по стоимости.
В каждой из этих компаний есть как минимум 15% (!) потенциал по оптимизации транспортных расходов на наемный транспорт, за счет смены модели тарификации.
Разберем пример:
При заключении договора стоимость привлечения авто в день зафиксировали: 35 $/маршрут для всех маршрутов до 120 км плюс по 0,1$ за каждый следующий км.
В таких условиях понятно, что за эталон брали средний.
35$-23.5$=11,5$
Итого мы за каждый такой маршрут переплачиваем
(35$+(180-120)*0,1) — 38$ = 3$
Другими словами, компания платит больше чем получает по-факту. Возникает вопрос: Почему некоторые компании идут на такие условия?
Чтобы проиллюстрировать это давайте представим: подписали договор на поставку топлива, в котором оплата пропорциональна количеству 200 литровых бочек – по 200$ за каждую:
Теперь все просто – 4 бочки х 200$ = 800$
Но согласна ли будет оплачивать эту поставку компания, если точно знает, что внутри
Логично, что нет.
В этом все и дело – компании идут на подобные договора из-за того, что у них нет надежного инструмента контроля.
Понимая это, они строят тарифы так, чтобы иметь простую и прозрачную систему контроля оказанных услуг (4 бочки х 200$ = 800$) и ничего, что переплатим.
Другие компании находят решение в применении автоматизированных инструментов контроля, позволяющих прозрачно и точно видеть все расходы.
Рассмотрим, как это работает с ABM Rinkai TMS:
- Для расчета затрат на маршрут закладываются те же показатели, которые реально имеет машина. В нашем примере это 20$/день + 0.1$/km
- Далее система строит оптимальный маршрут и автоматически подводит итоговую сумму транспортных затрат.
- При выполнении маршрута водитель использует мобильное приложение к ABM Rinkai TMS , получая и навигацию по маршруту и регистрируя фактический трек по данным GPS.
- Кроме того, этот процесс автоматически отслеживается, как сотрудником нанимающей компании, так и, при необходимости, сотрудником владельца авто.
В результате есть понятная тарификация и эффективный инструмент контроля, который предоставляет абсолютно одинаковую информацию по маршруту (план-факт, своевременность прибытия на точки доставки, продолжительность времени в пути и на точках и т.д.). Такой формат обмена информацией априори исключает 80% трений в отношениях заказчика и исполнителя. Более того сам исполнитель получает бесплатный инструмент контроля работы своих водителей на маршруте.
Выбор тарифной модели всегда остается за заказчиком. Мы только предлагаем инструмент, позволяющий преобразовать в деньги тот потенциал, который есть при фиксированных тарифах на наемный транспорт.
1. Транспортные тарифы и правила их применения.
Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляется с помощью транспортных тарифов. Ведущим фактором, определяющим выбор перевозчика, является стоимость перевозки, а она зависит от тарифа.
Транспортные тарифы применяются на транспорте общего пользования. При использовании ведомственного транспорта возникают затраты, включаемые в себестоимость продукции в виде зарплаты водителей и обслуживающего персонала, амортизации, стоимости ремонтных услуг.
Тариф включает: - плату за перевозку грузов; - сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой (охрана, сопровождение, страхование). При определении размера тарифа необходимо знать правила исчисления плат и сборов на различных видах транспорта. Тариф является ценой на услуги транспортных организаций. Он должен обеспечивать транспортному предприятию возмещение эксплуатационных расходов и получение прибыли; для покупателей транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.
Транспортный тариф рассчитывается на среднюю дальность перевозки в определенных пределах; средняя дальность перевозки называется тарифным поясом . В расчетах учитываются разница в ценах на топливо и суточные расходы водителей по территориальным зонам. Тарифы рассчитываются на основе прейскурантов.
На различных видах транспорта системы тарифов имеют свои особенности :
На железнодорожном транспорте используются:
Ø общие (это основной вид тарифов, с их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов);
Ø исключительные (для конкретных грузов, устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они могут быть повышенными или пониженными );
Ø льготные (для перевозок с определенной целью, а также для самих железных дорог);
Ø местные тарифы (в пределах данной дороги, устанавливают начальники отдельных дорог. В эти тарифы включают плату за перевозку грузов и ставки различных сборов).
Кроме провозной платы, железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующие операции: хранение, взвешивание или проверка веса груза, подача или уборка вагонов, их дезинфекция, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы.
Основные факторы, влияющие на размер платы при перевозке грузов по ж/д : скорость перевозки (грузовая,большая, пассажирская); вид отправки (повагонная, контейнерная, малотоннажная, мелкая); расстояние перевозки; тип вагона (универсальные, изотермические, специализированные, цисцерны, платформы); принадлежность вагона или контейнера; количество перевозимого груза.
На автомобильном транспорте используют: сдельные тарифы, тарифы на условных платных автотонно-часов, за повременное пользование грузовыми автомобилями, километровый расчет, за перегон подвижного состава, договорные тарифы. На размер тарифной платы оказывают влияние: расстояние перевозки, масса груза, объемный вес груза, грузоподъемность автомобиля, общий пробег, время использования автомобиля, его тип, район, в котором осуществляется перевозка.
На речном транспорте тарифы на перевозки, сборы за перегрузочные работы и другие услуги определяются пароходствами самостоятельно . В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действии.
На морском транспорте плата за перевозку осуществляется по тарифу либо по фрахтовой ставке (когда перевозка не связана с постоянным районом плавания, с постоянным портом погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза. Она устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов).
2.Оптимизация транспортных расходов.
Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.
Экономия за счет масштабов грузоперевозки связана с тем, что, чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Точно так же более мощные виды транспорта – железнодорожный и водный – обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные – автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозки возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса.
В состав постоянных издержек входят: административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой - разгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы.
Эти издержки считаются постоянными, так как их величина не зависит от размера грузовой отправки.
Экономия за счет дальности маршрута связана с тем, что чем длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 800 км обойдется дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 400 км. Этот эффект также называют принципом убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же причин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.
Эти принципы необходимо учитывать при оценке альтернативных стратегий транспортного обслуживания. Следует стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей.
Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Достигается это путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянными частотой и продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.
В таблице 2 показана структура постоянных и переменных издержек каждого вида транспорта.
Таблица № 2 «Структура издержек различных видов транспорта».
| Вид транспорта | Издержки | |
| Постоянные | Переменные | |
| Железнодорожный | Высокие расходы на подвижной состав, терминалы, рельсовые пути и пр. | Низкий уровень |
| Автомобильный | Низкие издержки (шоссе уже построены и поддерживаются из дорожных фондов) | Средний уровень (горючее, техническое обслуживание и пр.) |
| Водный | На среднем уровне (суда и оборудование) | Низкий уровень (возможна разовая перевозка большого тоннажа) |
| Воздушный | Низкий уровень (самолеты, погрузочно-разгрузочное оборудование, контейнеры) | Высокий уровень (горючее, оплата труда, техническое обслуживание и пр.) |
| Трубопроводный | Самый высокий уровень (земля, строительство, насосные станции, система контроля и управления) | Самый низкий уровень (затраты на оплату труда крайне незначительны) |
В снижение себестоимости перевозок огромную роль играет эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и применение прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.
Е. Реутский
Чтобы бизнес приносил максимальный доход, необходимо считать каждую копейку в каждом бизнес-процессе компании. И вот, когда товар на складе и готов к отправке заказчику, возникает закономерный вопрос:
- Как сократить транспортные расходы на доставку товара заказчику?
Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо знать, сколько ресурсов и на что компания тратит при организации доставки товара. Каждый, кто пытался ответить на выше поставленный вопрос, обязательно приходил к следующим вопросам:
- когда целесообразно привлекать собственный автотранспорт, а когда наемный?
-при каком суммарном пробеге за рейс выгодно задействовать собственный автотранспорт, а при каком наемный?
- сколько стоит оперативность доставки товара (доставка за 24 часа)?
- стоит ли отправлять в рейс 2 машины на 1 день или отправить 1 автомобиль на 2 дня?
- в каких случаях, и при каком пробеге, выгоднее отправить собственный автотранспорт на 2 дня, чем отправлять наемный автотранспорт на 2 дня?
Ответы на эти вопросы вы найдете ниже.
Шаг первый
Необходимо определить постоянные и переменные части транспортных затрат на доставку продукции. Тут надо учитывать, что для каждого предприятия, вопрос какие статьи транспортных затрат включать в постоянные, а какие в переменные затраты стоит строго индивидуально, в зависимости от специфики деятельности предприятия. Как правило, в постоянные затраты включают статьи расходов, которые не зависят от пробега автомобиля и маршрута рейса, а в переменные затраты на оборот статьи расходов, зависящие от пробега автомобиля и маршрута рейса.
Например:
Постоянные затраты (зарплата ИТР, аренда стоянки/боксов, лизинговые платежи, зарплата водителя (если она фиксированная величина) и т.д.);
- переменные затраты (платные дороги, оплата топлива, амортизация шин).
В нашем случае, будем считать, что постоянные затраты равны 5 280 000 бел.руб. в месяц. Исходя из допущения, что в месяце будет 22 рабочих дня, постоянные затраты в день равны 240 000 бел.руб.. Переменные затраты будут рассчитываться в зависимости от пробега автомобиля за рейс, расчет представлен в таблице 1.
Таблица 1 - Транспортные затраты, в зависимости от пробега автомобиля.
Шаг второй
Рассмотрим задачи маршрутизации транспорта (Vehicle Routing Problems, VRP) в разрезе затрат на доставку до нескольких отдаленных точек-потребителей рисунок 1 и рисунок 2.
Рис.1. Классическая задача VRP, обычный период планирования доставки — один день.
Рис.2. Задача Periodic VRP (PVRP): доставка может осуществляться в течение нескольких дней.
Шаг третий
Допустим, у компании имеется собственный транспорт, но в период пиковых продаж, она вынуждена привлекать к доставке товара наемный транспорт, такого же типа и грузоподъемности, как и собственный подвижной состав. Этот наемный транспорт компания привлекает по следующим тарифам и на следующих условиях:
Цена 1 км пробега 900 бел. руб.;
-цена за 1 час 25000 бел. руб.;
-при рейсе без участия экспедитора компании, включается почасовая работа в количестве 2 часов;
-при рейсе на 2 дня, за второй день наемный автотранспорт включает почасовую работу в количестве 4 часов;
-при рейсе на 2 дня, оплата гостиницы 80 000 бел. руб.;
-при рейсе на 2 дня, оплата охраняемой стоянки 10 000 бел. руб..
Сформулируем две типичные задачи, возникающие при выборе способа организации доставки товара собственным или наемным транспортом, доставка за 1 день или за 2 дня.
Задача 1
: рассчитать на каком общем километраже целесообразно отправлять наемный автомобиль на 2 дня, исходя из критерия затрат поездки на один день и на два дня.
Решение
Х1+У1+У2 ≥ Х2+А
, компании целесообразно привлекать наемный автотранспорт на 2 дня.
Задача 2
: рассчитать на каком общем километраже целесообразно отправлять собственный автомобиль на 2 дня, исходя из критерия затрат поездки на один день и на два дня.
Решение
: при возникновении ситуации, когда оплата за Х1+У1+У2 ≥Х2+А
, компании целесообразно отправлять собственный автомобиль на 2 дня.
Для закрепления методики расчета затрат на доставку товара, рассчитаем составляющие затрат для рейса длиной маршрута в 720 км и представим их в таблице 2.
Таблица 2 - Транспортные затраты на организацию доставки товара рейсом длинной 720 км.
Шаг четвертый
Что бы ответить на вопросы, которые мы ставили в начале статьи, теперь нам достаточно смоделировать затраты на рейсы, используя различные варианты автотранспорта и меняя протяженность маршрута доставки товара. Результаты моделирования представлены в таблице 3.
Таблица 3 - Итоги моделирования транспортных затрат на организацию доставки товара.
РЕЗЮМЕ
Простой анализ полученных данных, поможет сократить транспортные затраты на доставку товара клиентам и выбрать для фирмы оптимальную стратегию в формате затраты/качество обслуживание клиентов.
В кризисный период актуальным становится снижени затрат компании за счет сокращения логистических издержек.
Уменьшение затрат на логистику примерно на 1% способно увеличить прибыль компании на 10%.
В связи с этим, ОАО «Промприбор» разработан и уже успешно внедрен в некоторые складские системы перечень мероприятий по оптимизации логистических издержек.
В эти мероприятия входит:
- - выбор рациональной технологии хранения и обработки товаров с учетом характера и величины случайных и сезонных отклонений объемов, номенклатуры товаров, характеристики товарных единиц, специфических условий хранения;
- - оптимизированное сочетание логистических и промышленных мощностей;
- - разработка решений по оптимизации размещения и загрузке оборудования с учетом производственных операций и технологического ритма;
- - эффективное управление цепями поставок, вызванное необходимостью сокращения товарного запаса;
- - определение реальных потребностей в складах с использованием современных технологий SCM, а также вариантов реконцепции складских мощностей;
- - подготовка решений по сопряжению автоматизированных складских комплексов с автоматизированным производством.
Другие комплексные мероприятия по снижению затрат на логистику разрабатываются индивидуально в зависимости от специфики и преспектив развития бизнеса Заказчика.
Методы оценки логистических затрат и пути их оптимизации следующиее:
- - уменьшение объема поддерживаемых запасов, т.е. за счет ускорения их оборота;
- - рационализация транспортных связей вследствие оптимизации выбора транспортных средств и маршрутов;
- - механизация и автоматизация манипуляционных и складских процессов;
- - совершенствование управления логистическими процессами; это также позволяет снизить издержки как из-за старения запасов, так и из-за исчерпания;
- - применение современных информационных систем, повышающих эффективность управления потоками.
Источники снижения себестоимости представляют собой элементы затраты за счет экономия которых могут быть снижены издержки производства. К основным источникам снижения себестоимости относят:
- - снижения расходов материала, сырья, топлива, энергии;
- - снижение амортизационных отчислений;
- - сокращение заработной платы;
- - снижение административно-управленческих расходов.
Факторы снижения себестоимости:
- 1. Внутрипроизводственные - технико-экономические факторы, на которые предприятие может оказывать воздействие в процессе управления (повышение технического уровня производства, совершенствование организации производства и труда на предприятии, изменение объема производства)
- 2. Внепроизводственные - те факторы, на которые предприятие не может оказать непосредственное влияние (цены на сырье, материалы; ставки налогов и отчисления в бюджет).
Достаточно серьезной проблемой является подготовка кадров в области логистики. Необходимо скорейшее внедрение логистического мышления в практику работы менеджеров высшего и среднего уровня, персонала различных предприятий и т.д. Необходимы интенсивная подготовка кадров по специальности «Логистика», переподготовка и повышение квалификации в этой области персонала среднего и высшего менеджмента.
Применение современных интегрированных технологий, которыми располагают некоторые российские предприятия, позволяют обеспечить феномен снижения затрат в условиях тотальной ограниченности ресурсов. В условиях новых экономических реалий система хозяйственных связей «поставщик-производитель-потребитель» преобразуется в интегрированные логистические цепочки, которые образуют «горизонтальные корпорации» и альянсы. Они снижают расходы на взаимодействие участников цепочки между собой и с конечными потребителями
Основное внимание должно уделяться сокращению издержек, занимающих наибольшие доли в сумме всех логистических издержек. Как показывает практика, основными составляющими логистических издержек являются транспортно-заготовительные расходы (до 60%) и затраты на содержание запасов (до 35%).
Еще одной особенностью логистических издержек является резкий рост их чувствительности к изменению качества работы ЛС, что иллюстрируется рис. 8.3.
Рис. 6
При повышении качества работы ЛС до определенного уровня логистические издержки растут линейно, а затем экспоненциально. Например, если мы хотим повысить готовность сбытовой системы к поставкам с 78 до 79%, издержки на содержание страхового запаса придется увеличить примерно на 5%. Если же мы решим увеличить готовность к поставкам с 98 до 99% (также на 1%, но в области высокого качества работы), то это потребует увеличения издержек на 13%.
Таким образом, специфика учета издержек в логистике заключается: во-первых, в необходимости выявления всех затрат, связанных с конкретными логистическими процессами (принцип тотальных затрат);
во-вторых, в группировке расходов не вокруг подразделений предприятия, а вокруг работ и операций, поглощающих ресурсы.
Система оценки логистических издержек нужна лишь менеджерам по логистике, которые берут ее за основу ПР.
Любая ЛС функционирует в условиях постоянных изменений как внешней среды (рынки, экономические условия, конкуренты, технологии и т.д.), так и внутри ЛС (сотрудники, цели деятельности, продукты, планы, процессы, затраты, заказчики, поставщики и т.д.). Изменения - это нормальная часть бизнеса, и если организация не будет на них адекватно реагировать, то неизбежно отстанет от более динамичных конкурентов. Неслучайно к трем важным качествам логистики относят отсутствие «жира» («тощая» логистика), интегрированность и динамизм. К сожалению, переход к новому способу организации работы зачастую сложен и может проходить несколько этапов:
- 1. Отрицание сотрудниками необходимости перемен как таковых.
- 2. Защита. Сотрудники оправдывают существующие подходы к решению проблем и критикуют предлагаемые новые.
- 3. Начало перехода от старых способов к новым.
- 4. Адаптация. Использование новых способов и признание их выгодности.
- 5. Полная реализация предложенных усовершенствований и уверенность в их эффективности.
При внедрении логистического управления на предприятии возникают трудности, связанные с сопротивлением, как рядовых сотрудников функциональных подразделений, так и их руководителей. Развитие логистики на предприятии требует серьезного подхода к мотивации персонала. Мотивация является необходимым условием успешного формирования и развития ЛС. Большинство людей не любят изменений, т.к. для их осуществления требуются большие усилия, отказ от старых и привычных приемов; овладение новой квалификацией, изучение новых способов действий, отработка незнакомых ранее процедур, формирование новых отношений. Сотрудники функциональных подразделений сопротивляются изменениям, которые лишают их чувства собственной безопасности, например, когда они: не ориентируются в направленности изменений; вынуждены принимать риск на себя; опасаются оказаться в результате изменений ненужными;считают, что не справятся с новыми обязанностями; не способны и (или) не желают обучаться новым навыкам и новому поведению.